Cайт MSFS
Запуская Microsoft Flight Simulator версии 3 в 1990 году, я даже и не задумывался над тем, что в один прекрасный день он настолько прочно войдет в мою жизнь, что большую часть времени, проводимого мной за компьютером, на экране монитора будут мелькать различные аэропорты и самолеты со всех концов Земли. Тогда все это было в диковину, даже треугольные горы и абсолютно одинаковые дома, различающиеся только количеством этажей. К слову сказать, тогда MSFS по объему занимал 3 (целых ТРИ!) 5-ти дюймовые дискеты объемом 720 Кб каждая. И все это отлично работало на 286 процессоре с 1 Мб памяти на борту. Те, кто застали такие времена, оценят. Сегодня же, запуская MSFS 2002 (она же версия 9), я уже не удивляюсь, что мне вдруг срочно понадобилась GeForce 2(3). И не думаю о том, что вышеупомянутая версия занимает 1.5 Гб на диске. Я просто сажусь и летаю. Летаю долго и далеко. Летаю ночью и днем, в плохих метеоусловиях и при ясной погоде, в онлайне и оффлайне. Я подсел. Точную оценку дал мой сосед, зашедший как-то вечером: "Да вы посмотрите на него! Это ведь наркоман!". Где-то в глубине обиженно шевельнулась мысль: "Сам ты наркоман". Но ответить я не мог, потому как был очень далеко от Москвы. Я заходил на посадку в Сан-Франциско…
1
Стоимость летных тренажеров выражается достаточно круглой восьмизначной цифрой, сопоставимой с бюджетом средней африканской страны. Эту цифру (страшно выговорить) вполне потянут такие крупные авиакомпании, как Lufthansa, British Airways и иже с ними. Но невозможно представить, чтобы такие деньги заплатил среднестатистический юзер, с трудом набирающий денег на приличную видеокарту. И тогда в чьей-то гениальной голове возникла мысль продавать тренажеры по цене сильно подержанной стиральной машинки. Так появился первый авиасимулятор.
В настоящее время на нашем рынке продается несколько версий MSFS. Собственно их две - Standard и Professional Edition. Отличаются они только количеством дефолтных самолетов, и наличием/отсутствием программы GMax, предназначенной для моделирования самолетов и других трехмерных объектов. Стоимость этих версий колеблется от 50 до 80 мертвых заокеанских президентов, в зависимости от места, где вы их приобрели. Наша лучшая покупка представляет собой небольшую коробочку с 3 (ТРЕМЯ! Запомните!) дисками, богато украшенную скриншотами почти из самой игры.
А теперь о количестве дисков в этой самой коробочке. Если вы случайно обнаружите, что дисков там два (ну всякое бывает) , то не стоит тратить свое время и кровные деньги на этот самый продукт. Вам нужно именно 3! Об этом вы и скажите продавцу, перед тем, как уйти. И найдите 3-дисковую англоязычную версию MSFS. Все остальное - от лукавого. Не беда, что хуже вас на английском говорят только пингвины. Названия пунктов меню вы выучите за 2 дня, а в остальном вам помогут соседи или просто знакомые, коих вы (это я обещаю) обязательно найдете в те же 2 дня.
2
Ну вот мы и установили MSFS… Надеюсь, у вас хватило житейского опыта выбрать "максимальную установку"? Она займет много места, но зато вам не придется каждый раз при запуске программы вставлять компакт-диск.
Запустим программу и первым делом полезем в настройки видео. MSFS весьма требовательно относится к этим настройкам, заставляя вам экспериментировать с ползунками и кнопками до тех пор, пока вы не выжмете из него максимум FPS. Один совет - отключите тени (Shadows). Они очень сильно влияют на FPS, а толку от них никакого.
Следующее, что следует сделать, это залезть в меню "Aircraft->Realism settings" и выбрать опцию "Hard". Мы ведь летать сюда пришли, а не… Что? В бирюльки играть? Тогда бегом обратно на рынок, сдавайте компакты и срочно покупайте игры от Novalogic.
Еще один момент. Если у вас вдруг случайно не оказалось под ногами педалей, то в этом же окошке отметьте галочкой опцию Autorudder. А если у вас и джойстика нет…. Что я могу сказать… Придется найти, иначе получится то же, что и с одним моим товарищем, который пытался управлять своим BMW при помощи одних только педалей и коробки передач.
Ну вот, все необходимое мы настроили, а с остальным мы поэкспериментируем в свободное от полетов время. Теперь же давайте займемся тем, для чего мы и купили MSFS. Будем правильно и качественно летать.
3
В качестве полигона для наших тренировок мы выберем далекую Сибирь. А именно - полет из Барнаула в Новосибирск. Почему я выбрал этот маршрут? Причин две - во-первых, небольшое расстояние (мы долетим минут за 40-50), во-вторых - возможность зайти на посадку визуально, не прибегая к сложным средствам.
Чтобы быстро переместиться в точку вылета, мы просто загрузим заранее сохраненный полет (в MSFS такие сохраненные полеты называются "ситуациями" (Situation). Такой полет вы можете найти на нашем диске. Чтобы установить ситуацию в MSFS, надо просто скопировать целиком папку "Flightsim.ru lessons" с компакт-диска в папку Flights, которая находится в корневом каталоге MSFS. Далее идем во Flights->Select flight, в верхнем окошке выбираем Flightsim.ru lessons, а в нижнем - "Barnaul to Tolmachevo". После недолгого ожидания мы перемещаемся в аэропорт Барнаула, прямо на перрон.
До того, как мы начнем выруливать со стоянки, давайте изучим приборную доску нашего самолета Cessna 172. Это наиболее простой из всех самолетов, установленных по умолчанию в MSFS. Итак, пойдем слева направо, сверху вниз.
Топливомер. Показывает количество топлива раздельно по левому и правому бакам. Максимальное значение для каждого бака составляет 26 галлонов.
Температура (TEMP) и давление (PRESS) масла в системе. Если температура сильно растет или давление упало - есть 100% вероятность того, что двигатель скоро загорится или просто заклинит.
Ключ магнето, или попросту говоря, зажигание.
Часы. Верхняя часть имеет кликабельные зоны, щелчок на которых ускоряет/замедляет время. Нижняя часть показывает текущее время + секундомер.
Этот прибор показывает температуру выхлопных газов (Exhaust Gas Temperature - EGT) на левой шкале и расход топлива (Fuel Flow) на правой.
Левая шкала этого прибора показывает разрежение вакуумной помпы, которая отвечает за вращение гироскопов курсовой системы. Пока не спрашивайте, что это такое, просто запомните, что нормальные показания находятся в зеленом секторе шкалы. Правая шкала показывает силу тока в шине электропитания.
Переключатель MASTER. С его помощью мы запитываем все потребители электроэнергией от аккумуляторов или генератора.
Указатель приборной скорости (Indicated Airspeed - IAS). Скорость в авиасимуляторе измеряется в узлах (knots). 1 узел = 1 морская миля в час или примерно 1.852 км/ч. То есть нельзя сказать "100 узлов в час", так как узел - вполне самодостаточная единица измерения скорости. Белая шкала в нижней части прибора помогает узнать истинную скорость самолета. Она вращается ручкой (она называется кремальера) в левой нижней части прибора. Чем отличается приборная скорость от истинной, мы узнаем немного позднее, а сейчас для нас вполне устроит и приборная.
Электрический указатель поворота и скольжения (Turn Coordinator). Этот прибор показывает угловую скорость разворота, а также, как понятно из названия, скольжение самолета, то есть говоря простыми словами, боковое смещение самолета в сторону крена при развороте. Стандартное значение угловой скорости разворота для любого типа самолета составляет 3 градуса в секунду, что и отмечено делениями на шкале. Скольжение самолета показывает шарик, заключенный в колбу с жидкостью. Шарик уходит влево - самолет скользит влево, и наоборот. Если у вас в настройках включен режим Autorudder (см. выше), то этот шарик все время будет находиться в центре, так как будет включен режим автокоординирования разворота.
Ряд переключателей. Слева направо - топливный насос (Fuel pump), посадочные фары (Landing lights), рулежные фары (Taxi lights), Навигационные огни (Navigation lights), стробы (Strobe lights), обогрев приемника воздушного давления, так называемой "трубки Пито" (Pitot heat), и последний переключатель (Avionics master) позволяет включать/выключать все приборы, которые работают от шины электропитания.
Авиагоризонт (Attitude indicator). Прибор показывает пространственное положение самолета относительно горизонта. Работает прибор от гироскопа, у которого есть замечательное свойство удерживать плоскость вращения постоянной при любых воздействиях. Таким образом мы всегда знаем, где находится плоскость горизонта, и где находимся мы относительно этой плоскости. Для определения положения самолета прибор выдает 2 параметра - крен (Bank) и тангаж (Pitch). Крен - это угол между поперечной осью самолета и линией горизонта, тангаж - угол между продольной осью самолета и соответственно линией горизонта. Крен бывает левый и правый, а тангаж - отрицательный (нос вниз) и положительный (нос вверх). Шкала прибора отградуирована, поэтому мы всегда можем получить значение крена или тангажа, выраженное в градусах. Шкалы крена (сверху по окружности) и тангажа (по вертикали) отградуированы с ценой деления в 5 градусов.
Указатель курса (Heading indicator). Он также работает от гироскопа и показывает текущий курс самолета. В отличие от магнитного компаса этот прибор не зависит от магнитного поля Земли, а работает на основе определенных свойств гироскопа, о которых вы прочтете немного ниже. Курс самолета измеряется от 0 до 359 градусов, и отсчитывается от направления на Северный полюс по часовой стрелке. К примеру, если смотреть на самолет сверху таким образом, что северный меридиан будет направлен вверх от нас, а нос самолета будет направлен на восток, то это означает, что мы следуем с курсом 90 градусов. В нижней части прибора расположена кремальера курсозадатчика (Heading bug), с помощью которой мы выставляем заданный курс. Этот курсозадатчик также выдает команды автопилоту на удержание курса. Вообще все приборы, которые работают от гироскопа, подвержены так называемой "прецессии" (Gyro drift). Это свойство гироскопа постепенно отклонять угол оси вращения здорово мешает, но, хотя от него нельзя избавиться, его можно периодически корректировать. Я расскажу, как это делается, немного позже.
Высотомер (Altimeter). Как понятно из названия, прибор показывает высоту самолета, основываясь на давлении воздуха на данной высоте. В зависимости от настроек симулятора прибор может показывать высоту как в футах (feet), так и в метрах. В ближайшие несколько уроков мы будем отталкиваться от футовой системы. Самая тонкая стрелка показывает сотни футов, толстая - тысячи, и треугольный индекс - десятки тысяч футов. Поскольку показания высотомера зависят от атмосферного давления, то вполне логично предположить, что на разных аэродромах он будет давать разные показания в связи с тем, что все аэродромы расположены на разной высоте относительно уровня моря. Поэтому для унификации показаний на приборе добавлена еще одна шкала - атмосферное давление. Пользоваться ей очень просто. На аэродроме вылета мы с помощью кремальеры выставляем давление аэродрома, взлетаем, а после набора определенной высоты, называемой "высотой перехода" выставляем стандартное давление - 760 мм.рт.ст (1013 миллибар, или 29.92 дюйма по чуждой нам американской системе). В дальнейшем весь полет до момента захода на посадку считается по стандартному давлению. Перед заходом на посадку, опять же по достижению определенной высоты на этой шкале выставляется давление аэродрома посадки, и в момент касания ВПП высотомер показывает 0. В результате таких пересчетов все самолеты берут за систему отсчета одно и то же значение, и не бывает таких случаев, когда 2 летящих самолета, теоретически находящихся на разных высотах, вдруг оказываются настолько близко друг к другу, что, пролетая мимо, сбивают друг у друга зеркала заднего вида.
Вариометр (Vertical Speed Indicator) - указатель вертикальной скорости. На западных самолетах вертикальная скорость измеряется в футах в минуту, на наших - в метрах в секунду. Относительно простой пересчет из одной системы в другую 1000 фут/мин = 5 м/с. Вертикальная скорость может быть положительной (самолет набирает высоту) и отрицательной (самолет снижается). Цена деления до 1000 фут/мин - 100, после 1000 - 500. Таким образом, цифра 5 означает, что мы набираем или снижаемся с вертикальной скоростью 500 фут/мин.
Следующий прибор показывает температуру воздуха за бортом (Outside Air Temperature). По выбору она может быть как в градусах Цельсия, так и по Фаренгейту. Сразу под индикатором на этой же панельке расположены 3 индикатора. Эти индикаторы показывают момент пролета маркерных маяков, расположенных на траектории захода на посадку. Позднее мы рассмотрим их работу более пристально.
Указатели VOR1 и VOR2. VOR (VHF omnidirectional beacon) - это, говоря простым языком, передающая радиостанция, которая постоянно транслирует сигнал на определенной частоте. Этот сигнал обрабатывается соответствующим оборудованием на борту, после чего мы получаем четкое определение нашего местоположения относительно этого маяка. Оборудование самолета Cessna, как, впрочем, и практически любого другого самолета, позволяет независимо принимать и обрабатывать сигналы от 2-х радиостанций. Поскольку мы будем использовать эти приборы только в следующем уроке, то давайте просто примем к сведению их существование.
Указатель положения крана перекачки топлива. Центральное положение - топливо поступает в одинаковом количестве из обоих баков, левое и правое - соответственно раздельно из левого и правого баков.
Индикатор DME (Distance Measurement Equipment), дальномерное оборудование. Если VOR (см. выше) оборудован таким устройством, то он кроме направления будет показывать еще и удаление от этого маяка. Переключатель на индикаторе позволяет выбрать в качестве источника сигнала VOR 1 или VOR 2. Цифры слева показывают удаление от маяка, а если мы летим строго на маяк, то цифры справа показывают путевую скорость и время полета до маяка в минутах.
Радиокомпас (ADF indicator). Кроме VOR, которые передают в пространство узкий луч, существуют также и всенаправленные радиомаяки (Non-directional beacons - NDB), которые работают по принципу широковещательных радиостанций. Но в отличие от VOR радиокомпас показывает только направление на радиомаяк. Навигация с использованием ADF весьма проста - для полета на радиостанцию надо поддерживать курс самолета таким образом, чтобы стрелка ADF всегда показывала строго вверх - 0 градусов.
Указатель оборотов (RPM indicator). В переводе на автомобильный язык - тахометр. Отградуирован от 0 до 3500 оборотов в минуту. Зеленый сектор показывает обороты на "крейсерском" режиме.
Рычаг управления двигателем. Регулирует мощность двигателя. Положение рукоятки "на себя" выставляет минимальный режим ("малый газ")
Рычаг управления насыщенностью топливной смеси. С помощью этой рукоятки мы подбираем оптимальное соотношение расхода топлива и мощности двигателя. Регулируя топливную смесь, мы должны обращать внимание на соответствующий прибор, уже известный нам под номером 5. Положение рукоятки "на себя" полностью перекрывает подачу топлива и останавливает двигатель.
Указатель положения закрылков (Flaps indicator). Закрылки - это подвижные элементы крыла, с помощью которых изменяется профиль крыла и тем самым достигается увеличение подъемной силы. Обычно закрылки используются на взлете и при посадке, когда важна подъемная сила при небольшой скорости. Но в то же время мы не сможем развить большую скорость с выпущенными закрылками, потому как резко возрастает сопротивление воздуха. На этом самолете у нас 4 положения закрылков, начиная от убранных и заканчивая полностью выпущенными.
Теперь, когда мы разобрались, где у нас чего лежит, будем это все опробовать на практике.
4
Сегодняшний полет у нас просто ознакомительный, поэтому мы не будем абсолютно точно описывать процедуру запуска двигателя, так как это съест весьма солидную часть печатного места. Также я не буду описывать абсолютно точно все необходимые процедуры. Поверьте, об этом можно написать целую книгу. В трех томах с переизданием. Поэтому я буду краток, но в той мере, в какой это не помешает обучению.
Когда сохраненный полет загрузился, двигатель уже был запущен, но если вы вдруг его заглушили, перекрыв топливный кран, то нажмите Ctrl+E и насладитесь чиханием поршневого двигателя при запуске. Ну вот, двигатель запущен, и мы можем выруливать. На маршруте руления от стоянки самолета до ВПП есть 2 очень значимые точки. Первая точка - это так называемый "предварительный старт". Он находится прямо перед ВПП на определенном расстоянии от нее. Помечается эта точка двумя сплошными и двумя пунктирными линиями, начерченными поперек рулежной дорожки. В этом месте мы должны остановиться и доложить диспетчеру о занятии предварительного старта. Убедившись в том, что ничто типа заходящего на посадку самолета нам не помешает, мы можем выруливать на "исполнительный старт". Это точка на ВПП, откуда мы собственно и начинаем разбег. На исполнительном мы должны доложить о готовности к взлету и получить разрешение на взлет.
Но пока вернемся на стоянку, откуда мы начнем наш занимательнейший полет. Для того, чтобы начать руление, надо просто добавить обороты и сняться со стояночного тормоза. Это делается нажатием кнопки "." (точка). Прибавим обороты, и мы поехали. Для взлета мы выберем ВПП 06. Откуда такое обозначение? Поясню. В зависимости от местных условий курс ВПП может варьироваться от 1 до 360 градусов. Собственно номер ВПП берется от округления курса, причем округление происходит по всем правилам математики - до 5 градусов в меньшую сторону, от 5 и более - в большую. Посадочный курс нашей ВПП составляет 56 градусов, а противоположный курс - 236 градусов (56 + 180). Округлим до 60 и отнимем нолик. Получим 06. И соответственно номер противоположного конца ВПП будет 24. Вроде бы все ясно? Порулили. Поскольку мы не знаем, куда рулить, то вид на аэродром сверху нам очень бы помог. Для этот нажимаем Shift+]. Появляется дополнительное окошко, в которое мы и будем подглядывать время от времени, чтобы не сбиться. Чтобы закрыть это окно, нажмите "]". В данный момент нам нужно рулить прямо до рулежки, потом повернем влево до ближайшего перекрестка и направо - прямо к ВПП, где мы и притормозим.
На рулении постарайтесь не развивать большую скорость, и старайтесь двигаться строго по осевой линии рулежной дорожки. Если вы вдруг набрали приличную скорость и хотите затормозить, нажмите все ту же "точку" на клавиатуре или первую кнопку джойстика.
Ну вот, мы наконец-то дорулили до предварительного старта. Здесь нам нужно сделать 2 очень важные вещи. Первое - установить на высотомере атмосферное давление на аэродроме. В реальности мы знаем эту цифру, и после ее установки на шкале давления стрелки высотомера установятся в 0. Но здесь мы просто крутим кремальеру на высотомере до тех пор, пока стрелки не покажут 0. Мы упрощаем потому, что перевод давления из мм.рт.ст в дюймы по американской системе сам по себе является отдельной темой для беседы, а высотомер Цессны показывает давление именно в дюймах. Второе, что нужно сделать, это скорректировать прецессию гироскопа, иначе наш компас покажет неправильный курс. Делается это нажатием клавиши "D". Вообще это нажатие нужно делать примерно раз в 2-3 минуты в течение всего полета. Не забывайте это, иначе мы улетим неизвестно куда.
Оглядевшись по сторонам (боковые виды включаются клавишами на цифровой клавиатуре, 7 - влево вперед, 9 - вправо вперед и т.д.), выруливаем на исполнительный и выравниваем самолет по осевой линии ВПП. Все, мы готовы к взлету.
Получив воображаемое разрешение на взлет, мы отдаем РУД до упора (клавиша F4) и начинаем разбег. Самое главное - не начать дергать джойстик раньше времени, а сосредоточиться на управлении самолетом по курсу, выдерживая машину строго по осевой линии. На разбеге постоянно контролируем скорость. По достижении 70 узлов начинаем (очень нежно!) тянуть ручку на себя и наблюдаем, как самолет задирает нос. Когда тангаж начнет подбираться к 10 градусам, фиксируем ручку и обращаем внимание на вариометр. Наша вертикальная скорость должна быть в районе 600-700 фут/мин, а приборная скорость - потихоньку подобраться к 90 узлам. Если скорость не растет, то отдайте ручку немного от себя, тем самым уменьшив вертикальную скорость. Ни в коем случае не дергайте ручку. Все движения должны быть четкими и фиксироваться в конечных точках. Отклонили рукоятку - зафиксировали, вернули обратно в центр - опять зафиксировали. Не нужно делать дергающих движений. Лучше от этого не будет, а контролировать самолет будет сложнее.
Ну вот, мы и взлетели. После взлета мы набираем по прямой высоту в 600 футов и начинаем первый разворот. Выполняется он очень просто - отклоняем ручку джойстика в сторону разворота. Тем самым создается крен, и самолет начинает разворот в сторону крена. При этом возникает эффект скольжения на крыло, и вертикальная скорость может уменьшится вплоть до отрицательной величины. Парировать это уменьшение нужно движением ручки немного на себя. Крен в развороте не должен превышать 20-25 градусов, смотрите на авиагоризонт в течение всего разворота и подправляйте крен, если он превышает эту величину. Начинаем разворот влево на курс 345 градусов. При подходе к заданному курсу постепенно уменьшайте крен до тех пор, пока стрелка компаса не покажет нужную величину. Если мы уже в горизонте, но еще не вышли на заданный курс, довернем с небольшим креном. Вообще чем меньше разница между заданным и текущим курсом, тем меньше должен быть крен. Если мы не довернули всего на несколько градусов, нет никакого смысла закладывать крен в 30 градусов, достаточно лишь чуть-чуть отклонить ручку.
Теперь, когда мы легли на нужный курс и продолжаем набор высоты, давайте немного подробнее разберем управление самолетом. Вы, наверное, уже успели обратить внимание на то, что каждый раз, когда ручка отклоняется, казалось бы, незначительно, самолет реагирует на это отклонение немного резче, чем хотелось бы. Иногда бывает достаточно лишь совсем чуть-чуть отклонить рулевые поверхности, чтобы достичь нужного крена или тангажа. Вот для того, чтобы облегчить управление рулями, существуют так называемые "триммеры". Это небольшие отклоняющиеся поверхности, расположенные на рулях высоты (РВ), направления и элеронах. Они весьма помогают в тех случаях, когда не требуется радикальных изменений. В данном случае, когда нам надо поддерживать определенную вертикальную скорость набора, вы наверное устанете постоянно держать ручку в одном и том же положении. Этому можно помочь, приведя в действие триммер руля высоты.
На цифровую клавиатуру выведены клавиши управления триммерами, только не забудьте перед этим отключить NumLock, а то вместо триммеров вы будете управлять боковыми видами. Нажатие клавиши 7 отклоняет триммер вниз, соответственно, самолет наклоняет нос вниз. Нажатие клавиши 1 отклоняет триммер вверх, заставляя самолет задирать нос. Кстати, если на вашем джойстике есть лишняя хатка или пара кнопок, расположенных одна под другой, есть смысл настроить их на управление триммерами РВ. Итак, давайте определимся, куда надо двинуть триммер, чтобы ручка джойстика, находясь в нейтральном положении, тем не менее, не мешала нам набирать высоту. Давайте прикинем - если мы отпустим ручку в нейтральное положение, самолет немедленно начнет стремиться опустить нос. Чтобы этого не допустить, мы нажимаем 7. Причем одно нажатие на эту клавишу заставляет триммер отклониться на небольшую величину. Последовательные нажатия увеличивают угол отклонения. Только попытайтесь не переборщить, иначе самолет слишком сильно задерет нос и потеряет скорость. Будем делать это постепенно, понемногу возвращая ручку в нейтральному положению и двигая триммер вверх. Тем самым мы дойдем до такого положения, когда ручка джойстика будет находиться в нейтрали, а самолет будет продолжать набор высоты с постоянной скоростью в 600-700 футов в минуту. Теперь попробуйте совсем бросить джойстик. Если самолет продолжает лететь и набирать высоту, значит, мы делаем успехи в его управлении, ибо все пилоты знают, что самолет прекрасно летает сам, если ему не мешать.
По ходу экзерсисов с триммерами, мы уже довольно высоко поднялись. Остановимся на высоте 1500 футов, на которой и будет продолжаться наш полет. Теперь, нажимая на клавишу F2, мы немного уменьшим обороты до величины примерно в 2500 RPM, одновременно отдавая ручку от себя и уменьшая вертикальную скорость до нуля, то есть выходим в горизонтальный полет. Мы видим, что самолет начинает постепенно разгоняться, а вертикальная скорость опять начинает расти. Это связано с тем, что с увеличением скорости увеличивается и подъемная сила, которая и заставляет самолет стремиться в набор высоты. Парируем эту тенденцию ручкой до тех пор, пока не наберем скорость 110 узлов, после чего опять начинаем работать триммерами, но на этот раз в другую сторону, не давая самолету набирать высоту.
Ну вот, теперь мы достигли того, что называется "установившийся горизонтальный полет". Курс 345, высота 1500, и мы можем немного расслабиться и просто оглядеться по сторонам. Нажимая клавишу W, мы получаем возможность убрать из поля обзора панель приборов и рассмотреть пейзаж в полноэкранном, так сказать, режиме. Нажимая клавишу S, мы переключаем виды в следующей последовательности: виртуальный кокпит, вид с башни аэропорта, вид снаружи на самолет, и обратно в кабину. Нажатие Shift+S переключает виды в обратной последовательности. Если при внешнем обзоре мы захотим посмотреть на самолет с разных ракурсов, то в этом нам опять помогут клавиши видов на цифровой клавиатуре. Не забудьте только снова включить NumLock. Или можно покрутить ракурсы хаткой на джойстике, что даже лучше.
У нас впереди еще примерно 30 минут монотонного полета, поэтому давайте немного потренируемся в наборе высоты и снижении, а также разворотам. Кстати, вы не забыли, что надо время от времени нажимать клавишу D? Повторюсь, это нужно для коррекции показаний компаса. Если вы забыли это сделать, то вместо курса 345, который мы взяли в начале, компас покажет совсем другой курс, хотя физически мы его не меняли.
Что делать, чтобы начать набирать высоту, мы уже знаем. Ставим максимальные обороты (F4) и тянем ручку на себя, добиваясь увеличения вертикальной скорости. Приборная скорость немного упадет, не пугайтесь, это нормально. Средняя приборная скорость Цессны в наборе составляет 90 узлов, так что можете опираться на эту точку отсчета. Итак, увеличиваем обороты, задаем вертикальную скорость 600 футов в минуту и набираем высоту 3000 футов. Набрали? Оттриммируем самолет так, чтобы он летел в горизонте без нашей помощи, и будем готовиться к снижению до нашей заданной высоты 1500 футов.
Чтобы начать снижение, мало просто наклонить нос самолета вниз. Ведь если мы просто наклоним нос, то самолет, конечно, начнет снижаться, но при этом у него будет расти скорость, которая может превысить максимальную, последствия чего могут быть всякие разные, от повреждения, скажем, механизмов крыла, до разрушения самолета. Напрашивается логичное решение - убрать обороты. Все правильно. Поступим следующим образом - уберем обороты примерно до 1800 RPM, и когда начнем терять скорость, подъемная сила уменьшится, а самолет сам по себе начнет снижение. Наша задача - удержать вертикальную скорость в пределах 500-700 футов в минуту и приборную скорость в пределах 90 узлов. Поэкспериментируйте немного, пока не найдете оптимальный вариант. Если при заданной вертикальной скорости падает приборная - добавьте обороты, а если скорость растет, то немного приберите их.
Пока мы экспериментировали с набором и снижением, наш приемник поймал сигнал приводной радиостанции (NDB) и прибор под названием ADF начал показывать направление на нее. Частота этой радиостанции была уже выставлена и сохранена вместе с ситуацией, так что нам не пришлось по новой настраивать ее. Посмотрите на прибор, радиостанция находится почти строго по курсу. Давайте довернем таким образом, чтобы МПР (Магнитный Пеленг Радиостанции) был 0, то есть стрелка прибора показывала строго вверх. В данном случае это означает, что нам надо довернуть немного влево, что мы и сделаем. Теперь нам достаточно ориентироваться по этой стрелке, чтобы выйти точно на привод (ударение на "И" - так сокращенно называют приводную радиостанцию). Теперь мы знаем, что не потеряемся, разве что мы вдруг улетим очень далеко, потому что радиус действия привода ограничен, и если выйти за его пределы, само собой, ориентирование по данной станции станет невозможно. Какое счастье, что такие привода во всем мире расставлены сплошь и рядом
, и, зная их частоту, мы всегда можем определить наше местоположение. Теперь, зная, что всегда сможем выйти на этот привод, можно потренироваться в разворотах. Постарайтесь, удерживая самолет на заданной высоте, довернуть градусов на 30 влево, а потом вправо. Почувствуйте управление. Теперь сделайте несколько пологих разворотов (с небольшим креном) и одновременным набором высоты или снижением. Только постарайтесь не улетать далеко, чтобы не потеряться. После того, как вы потренируетесь в маневрах, снова направьте самолет на привод.
Как только на горизонте появилась река, это значит, что мы подлетаем к Новосибирску. Теперь ориентироваться будет легче. Продолжим следовать с прежним курсом до тех пор, пока не пройдем привод. Момент прохода привода мы узнаем точно - как только стрелка ADF начнет с ощутимой скоростью менять направление с 0 на 180. Примерно в этот же момент, даже чуть раньше, на горизонте, чуть слева по курсу, появится город Новосибирск - эдакое серое пятно на общем зеленом фоне. Возьмем курс прямо на него и снизимся до 1000 футов. Курс от привода на город - где-то 310 градусов. Границы города просматриваются достаточно четко для того, чтобы мы могли определить момент его пролета. Как только мы пролетим через весь город, довернем влево на курс 255 и начинаем постепенно гасить скорость до 90 узлов, удерживая самолет на высоте 1000 футов. При этом очень помогает работа триммерами. В принципе, ВПП уже видна, но она расположена не строго по курсу, а немного левее, так что вам обязательно нужно зайти в так называемый "створ ВПП", то есть в сектор, который является как бы продолжением осевой линии ВПП.
Если вы еще не попали в створ полосы, а находитесь левее или правее, то никогда не направляйте самолет прямо на ВПП. Чтобы нормально зайти на посадку, необходимо, чтобы наш курс совпадал с курсом ВПП, и мы находились прямо в створе. Вы ведь не собираетесь сажать самолет по диагонали или (Боже, упаси) поперек полосы? Нам важно, чтобы самолет сел строго по осевой линии ВПП, и чтобы у него было пространство для пробега и торможения.
Курс нашей ВПП составляет 252 градуса, а мы идем с курсом 255, потому что мы находимся левее, и нам надо, соответственно, взять чуть вправо, чтобы попасть в створ. Как только мы увидим, что полоса ориентирована строго по нашему курсу, то есть она находится в центре и направлена прямо от нас, то мы сразу же доворачиваем влево на курс 252 (не забыли про коррекцию компаса?). Но это все потом, а пока следуем на прежней высоте и снижаем скорость до 90 узлов. Как только скорость снизилась, выпускаем закрылки на 10 градусов с помощью клавиши F7. Будьте готовы к тому, что самолет "вспухнет" и парируйте попытку набора высоты ручкой. Скорость опять начнет падать, поэтому добавьте немного обороты (примерно до 2100) и попытайтесь удержать скорость не ниже 80 узлов. Снижаться пока еще рановато. Как только скорость упадет до 80 узлов, довыпускаем закрылки до 20 градусов (F7) и опять парируем "вспухание". Скорость падает до 70 узлов - вот эту скорость мы и будем выдерживать до момента касания ВПП.
Теперь посмотрим вперед. Мы уже достаточно близко подошли к ВПП, и очень четко можно разглядеть слева от нее горизонтальную линию красных огней. Это специальная сигнальная система, состоящая из 4 красно-белых огней, которая сигнализирует наше положение относительно глиссады (траектории снижения). Огни системы расположены и ориентированы таким образом, что если самолет находится ниже глиссады, то пилот видит больше красных огней, чем белых, и, если самолет выше глиссады, то соответственно видно больше белых огней. Если мы идем точно по глиссаде, то мы должны видеть 2 белых и 2 красных огня. В данный момент мы должны видеть все красные огни. Постепенно, по мере нашего приближения к ВПП огни меняют цвет, начиная с крайнего левого. Как только мы видим 2 белых и 2 красных огня, мы начинаем снижение по глиссаде. Для этого мы прибираем обороты до 1900 и немного наклоняем нос. На глиссаде старайтесь удерживать вертикальную скорость в пределах 350-400 фут/мин и приборную не более 70 и не менее 60 узлов. При этом постоянно контролируйте свое положение относительно глиссады по огням. Если преобладает белый цвет - вы идете выше, нужно немного наклонить нос, если же красный, то вы идете ниже, нос следует чуть-чуть поднять. Следите за скоростью! Если она упадет ниже минимальной, то наступит сваливание, то есть вы попросту упадете. Регулируйте обороты: прибирайте (F2), если скорость растет, и увеличивайте (F3), если она падает.
Запомните, при снижении на глиссаде у ваших движений должна быть минимальная амплитуда. Если вы чуть-чуть отклонились по курсу, не надо закладывать крутой разворот. Достаточно лишь чуть-чуть накренить самолет, на 2-4 градуса, не больше. То же касается и тангажа. Чем ближе вы подлетаете к ВПП, тем "мельче" должны быть эволюции штурвала.
Обычно существует некая последовательность обзора приборной доски с тем, чтобы не запутаться. Для нынешнего захода последовательность может быть такая: Горизонт (для определения положения самолета) - Указатель скорости - Горизонт - Вариометр. При этом необязательно сканировать приборы раз в секунду. Если вы правильно подобрали режим, то можно даже отвлечься и посмотреть по сторонам.
Ну вот, "мы приступили к снижению и через несколько минут произведем посадку в аэропорту города Новосибирск…". Если все сделано правильно, то вы пролетите порог ВПП на очень небольшой высоте - порядка 50 футов. После пролета порога, как только мы снизимся до высоты 20-30 футов, нужно поставить двигатель на "малый газ" (F1) и начать выравнивание самолета. Для этого надо слегка потянуть ручку на себя, чтобы уменьшить вертикальную скорость до 100-200 фут/мин. Нужно потренироваться, прежде чем вы уловите тот момент, когда надо выравнивать самолет. При этом лучше конечно смотреть на горизонт, чем на вариометр
. Скоро вы научитесь выравнивать самолет практически "на автомате", не прилагая к этому никаких усилий. В любом случае, если мы коснулись ВПП (а не стукнулись об нее), давайте будем считать наш первый полет состоявшимся. Теперь нажмите "точку" на клавиатуре для торможения. Разовое нажатие задействует тормоза буквально на полсекунды, поэтому, чтобы тормозить активнее, надо удерживать эту клавишу. Только не переборщите, потому что, если вы начнете усиленно тормозить на большой скорости, самолет "скапотирует" - перевернется через нос. Нажимайте тормоза через определенные промежутки времени, определите их сами, на глазок.
Как только скорость упала до приемлемой для руления, освободим ВПП на ближайшую рулежку и зарулим на перрон. Поставим самолет на стояночный тормоз (Ctrl + .) и выключим двигатель (CTRL + SHIFT + F1). Прилетели.
А если вас еще не напугала возможность полетать по нашему с вами глобусу, то в следующем номере будет продолжение курса молодого пилота. Следующий урок будет посвящен заходу на посадку с применением радиотехнических средств. Удачи и мягких посадок!
