В этой теме я хочу,чтоб вы писали все о самолетах их характеристики и не только о новых,но и о старых!!!!
Например:
Описание самолета
Почти одновременно с И-14, над которым работала в ОКБ А.Н.Туполева бригада П.О.Сухого, конструкторский коллектив, возглавляемый Н.Н.Поликарповым, передал на испытания новый маневренный истребитель И-15, смешанной конструкции. Схема И-15 - расчалочный одностоечный полутораплан. Колеса неубираемого шасси закрыты обтекателями. Каркас фюзеляжа - ферменный, сварной из стальных труб. Каркас крыльев - деревянный, оперения - дюралевый. Обшивка везде полотняная. Вооружение - первоначально два, а затем четыре пулемета ШКАС. Изогнутое верхнее крыло типа "чайка" уменьшало общее аэродинамическое сопротивление самолета и улучшало обзор из кабины. Площадь верхнего крыла - 14,0 кв.м, нижнего - 7,9 кв.м. Вес пустого самолета - 960 кг, взлетный - 1369 кг. Самолет был принят к серийному производству и строился несколько лет первоначально с двигателем М-22 в 480 л.с., затем с М-25 в 630/715 л. с. Истребитель И-15 в те годы не имел себе равных по маневренности на горизонталях. Вираж на нем выполнялся за 8 секунд. Летчики очень любили этот самолет за его устойчивость на всех режимах полета, простоту пилотирования и хорошие взлетно-посадочные качества. Скорость у земли - 315 км/час, на высоте 3 тыс. м - 367 км/час, потолок - 9800 м. На несколько облегченном И-15 летчик В.К.Коккинаки 21 ноября 1935 года установил мировой рекорд подъема на высоту без груза - 14675 м. Первую боевую проверку И-15 прошли в небе Испании. Активное участие принимали подразделения, вооруженные самолетами И-15, в разгроме японских захватчиков в районе реки Халхин-Гол. Небольшое количество И-15 использовалось в боях с белофиннами и в качестве штурмовиков в первые месяцы Великой Отечественной войны.
Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1935
Размах верхнего крыла - 9,75 м
Размах нижнего крыла - 7,50 м
Длина - 6,10 м
Высота - 2,20 м
Площадь крыла - 21,9 кв.м
Масса, кг
- пустого - 1012
- взлетная - 1415
Тип двигателя - 1 ПД М-22
Мощность - 480 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- на высоте - 350
- у земли - 285
Практическая дальность - 500 км
Максимальная скороподъемность - 454 м/мин
Практический потолок - 7250 м
Экипаж - 1 чел

Вооружение

2 7.62-мм пулемета ПВ-1.

Модификации

И-15бис (И-152) с увеличенным вооружением.

Описание самолета
Группа летчиков и авиационных командиров внесла предложение заменить на серийном истребителе И-15 верхнее крыло типа "чайка" обычным, с прямым центропланом. Конструкторский коллектив Н.Н.Поликарпова, получивший задание выполнить эту работу, в 1936 году передал на испытание новый вариант истребителя, получивший название И-15бис (И-152). По схеме, контурам и конструкции, которая была несколько усилена, И-15бис мало отличался от своего предшественника. Он тоже представлял собой одностоечный биплан. Площадь его коробки крыльев достигла 22,5 кв.м. Установка более мощного двигателя (М-25В в 750 л.с.) позволила усилить бортовое вооружение. Вес пустого самолета увеличился до 1310 кг, взлетный - до 1730 кг. Во время испытаний модифицированный истребитель показал скорость 316 км/час - у земли и 346 км/час на высоте 5 тыс. м. Дальность полета И-15-бис достигла 770 км, на 270 км больше, чем у И-15, потолок остался прежним - 9500 м. Модифицированный вариант истребителя приняли для серийного производства. Авиазаводы за короткий срок выпустили свыше 2 тыс. истребителей этого типа. И-15бис применялся в боях против японских захватчиков в районе реки Халхин-Гол в 1939 г., а также в качестве штурмовика в первые месяцы Великой Отечественной войны.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1937
Размах крыла - 10,20 м
Длина - 7,50 м
Площадь крыла - 22,50 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 1310
- нормальная взлетная - 1730
Тип двигателя - 1 ПД М-25В (М-25Б)
Мощность - 750 (775) л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли - 329
- на высоте - 370
Практическая дальность - 770 км
Максимальная скороподъемность - 625 м/мин
Практический потолок - 9800 м
Экипаж - 1 чел

Вооружение

4 7.62-мм пулемета ПВ-1.

Модификации

нет

Описание самолета
Добиваясь повышения боевых качеств маневренных истребителей, Н.Н.Поликарпов в 1938 году создал новый самолет - И-153 Чайка. Внешне он был похож на истребитель И-15. Основные размеры остались такими же, мало изменилась и форма изогнутых участков верхнего крыла, но шасси на И-153 убиралось в полете, двигатель более мощный, вся конструкция соответственно усилена, спинка сиденья летчика бронирована. Лучшими стали многие узлы и детали. Зимой лыжи при уборке шасси прилегали к фюзеляжу заподлицо. Благодаря этому "Чайка" при убранном шасси развивала скорость до 440 км/час, сохранив основные маневренные качества своего предшественника. Вес пустого самолета - 1348 кг, взлетный - 1859 кг. Первое боевое испытание И-153 прошли летом 1939 года в районе реки Халхин-Гол. Самолет И-153 - последний в нашей стране истребитель бипланной схемы, строившийся крупными сериями. Заводы выпустили 3400 самолетов этого типа. Конструктор использовал все возможное, чтобы добиться наивысшей скорости при сохранении свойственной биплану маневренности. И "Чайки" с убранными шасси даже во второй половине тридцатых годов относились к скоростным машинам. Однако уже в конце тридцатых и особенно в сороковых годах скорость в 400 км/час для истребителей была явно недостаточной. От самолетов такого назначения требовалась скорость 500-600 и даже 650 км/час. Такой скорости биплан развить не мог. И все же "Чайка" вошла в историю. На этих машинах наши летчики в первый период Великой Отечественной войны, когда еще не хватало самолетов новых типов, успешно вели воздушные бои, штурмовали вражеские автоколонны, аэродромы.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1938
Размах крыла, м
- верхнего - 10,0
- нижнего - 7,50
Длина - 6,18 м
Высота - 3,00 м
Площадь крыла - 22,1 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 1350
- нормальная взлетная - 1860
Тип двигателя - 1 ПД М-62
Мощность - 800 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли - 366
- на высоте - 444
Практическая дальность - 740 км
Максимальная скороподъемность - 943 м/мин
Практический потолок - 11000 м
Экипаж - 1 чел

Вооружение

4 х 7.62-мм пулемета ШКАС или 4 х 12.7-мм пулемета БС.

Модификации

И-153П - пушечный вариант (2 синхронные пушки ШВАК), строился серийно.

И-153В - высотный, с герметической кабиной А.Я. Щербакова.

И-153Т с турбокомпрессорами и мягкой гермокабиной Н.Н. Поликарпова.

Описание самолета
В середине 30-х годов не было, пожалуй, истребителя, который пользовался бы такой широкой известностью в авиационных кругах как И-16 (ЦКБ-12), сконструированный коллективом, возглавляемым Н.Н.Поликарповым. По своему внешнему виду и летным качествам И-16 резко отличался от большинства своих серийных современников. Минимальные размеры, "бочкообразный" толстый фюзеляж, маленькое крыло, площадью вместе с подфюзеляжной частью в 14,54 кв.м и заголовник кабины летчика, переходивший в вертикальное оперение. Конструкция И-16 - смешанная. Фюзеляж - деревянный, монокок выклеенный из шпона, с толщиной стенок от 4 мм в передней до 2,5 мм в хвостовой части. Каркас фюзеляжа составляли четыре лонжерона и 11 шпангоутов - рамных, из сосновых реек фанерных стоек, коробчатого сечения; стрингеры - рейки, врезанные в шпангоуты. Для технологичности монокок изготовлялся из двух половин (правой и левой), стыкованных в плоскости симметрии самолета.

Лонжероны центроплана - ферменные; нервюры - ферменные цельнодуралюминовые из коробчатых профилей. Обшивка центроплана - целиком из дюралюмина. Лонжероны консолей крыла - с полками из стальных труб и стенками из дюралюмина. Соединение полок лонжеронов центроплана и консолей - накидными гайками. Носок крыла - дуралюмин 0,5 мм, зализы - выклеенные из шпона. Обтяжка консолей - полотно. Элероны - щелевые, отчасти выполнявшие функцию закрылков путем одновременного опускания на 15 градусов при посадке. Элероны и оперение - из Д6 с полотном. Управление рулем высоты и элеронами - жесткое, рулем направления и шасси - тросовое (кроме последних выпусков И-16). Шасси состояло из двух отдельных пирамид и было оригинальной конструкции, свойственной тому времени, когда пневмо- и гидросистемы с силовыми цилиндрами еще не вошли в практику и распространены были лишь механические ручные тросовые приводы от летчика. Вес пустого (тип 10) -1315, взлетный - 1715 кг. Истребитель непрерывно совершенствовался, менялся в деталях, оснащался более мощными двигателями и более сильным вооружением.

Но его основная схема, размеры, формы и обводы фюзеляжа, крыла и оперения оставались неизменными. И-16 создавался как скоростной истребитель, в котором одновременно преследовалась цель достижения максимальной маневренности для ведения воздушного боя. Для этого центр тяжести в полете был совмещен с центром давления примерно на 31% САХ. Имело место мнение, что в этом случае самолет будет более маневренным. На самом деле получилось, что И-16 стал практически недостаточно устойчивым, особенно на планировании, требовал большого внимания от летчика, реагировал на малейшее движение ручки. И наряду с этим не было, пожалуй, самолета, который производил бы такое большое впечатление на современников своими скоростными качествами. Маленький И-16 воплощал в себе идею быстроходного самолета, выполнявшего к тому же очень эффективно фигуры высшего пилотажа, и выгодно отличался от любых бипланов. После каждой модификации скорость, потолок и вооружение самолета возрастали.

Первые серийные истребители, построенные в 1934 году с двигателем М-22, развивали скорость до 360 км/час. Самолеты последних серий производства 1939 года, с двигателем М-62, летали уже со скоростью 460-490 км/час. Вооружение И-16 выпуска 1939 года состояло из двух пушек и двух пулеметов. Известны следующие модификации И-16: И-16 - М-22 (ЦКБ-12), И-16 дублер (ЦКБ-12 бис), И-16 тип 4 (ЦКБ-12 бис ) с двигателем М-25, И-16 тип 5 с двигателем М-25. С истребителем И-16 связаны многие славные страницы истории советской авиации. Самолеты первых серий получили боевое крещение в схватках с фашистами в небе Испании. На машинах последующих выпусков с установками для реактивных снарядов наши летчики громили японских милитаристов на Халхин-Голе. И-16 принимали участие в боях с немецко-фашистской авиацией в первый период Великой Отечественной войны. На этих истребителях сражались и одержали немало побед дважды Герои Советского Союза Г. П. Кравченко, С. И. Грицевец, А. В. Ворожейкин, В. Ф. Сафонов и другие летчики.

И-16 типов 5 и 10 в больших количествах применялся республиканской авиацией Испании. Был пушечный вариант самолета, И-16П (2 пушки ШВАК), И-16 типа 17 предназна чался для штурмовки. Вооружение - 2 пушки ШВАК, 2 пулемета ШКАС, 200 кг бомб на внешней подвеске. И-16 типа 24 (1939) оснащен двумя пушками ШВАК, двумя пулеметами ШКАС. Иногда ставили четыре ШКАСа и один синхронный крупнокалиберный пулемет БС. Самолет вооружали также шестью реактивными снарядами РС-82. Бомбовая нагрузка - до 200 кг. В ходе развития полетный вес И-16 вырос более чем в полтора раза. И-16 типа 24 принял участие в начальном периоде Великой Отечественной войны. И-16, приспособленные для пикирующего бомбового удара, стали частью "звена" - СПБ ("составного пикирующего бомбардировщика" - самолета-носителя ТБ-3 и двух И-16 , которые подвешивались у него под крылом), уничтожившего в 1941 году Черноводский мост (Румыния) через Дунай.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1937 (1939)
Размах крыла - 9,00 м
Длина - 5,90 (6,13) м
Высота - 2,25 м
Площадь крыла - 14,54 м2
Масса, кг
- пустого - 1315
- взлетная - 1750
Тип двигателя - 1 ПД М-25А (М-63)
Мощность - 730 (1100) л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли - 354 (400)
- на высоте - 383 (463)
Практическая дальность - 820 (700) км
Максимальная скороподъемность - 649 м/мин
Практический потолок - 9100 м
Экипаж - 1 чел

Вооружение

И-16 типа 10: 4 7.62-мм пулемета ПВ-1 или 2 пулемета ШКАС или.

И-16 типа 24: 2 20-мм пушки ШВАК и 2 7.62-мм пулемета ШКАС, или 4 7.62-мм пулемета ШКАС и 12.7-мм пулемет БС. 200 кг бомб и 6 НУРС РС-82.

Модификации

И-16 — М-22 (ЦКБ-12)

И-16 дублер (ЦКБ-12 бис)

И-16 тип 4 (ЦКБ-12 бис ) с двигателем М-25

И-16 тип 5 с двигателем М-25

Описание самолета
Коллектив конструкторского бюро, возглавляемого С.А.Лавочкиным, в декабре 1941 года завершил модификацию строившегося серийно истребителя ЛаГГ-З под звездообразный двигатель АШ-82. Переделки были сравнительно небольшие, размеры и конструкция самолета сохранились, но из-за большего миделя нового двигателя на борта фюзеляжа надставили вторую, неработающую обшивку. Сделано это было для того, чтобы не приостанавливать массового выпуска самолетов. В дальнейшем фюзеляж был переделан. Усилено было и вооружение самолета. Вместо одной пушки на ЛаГГ-З, на его новом варианте, установили две 20-мм пушки ШВАК. Площадь крыла Ла-5 - 17,37 квадратных метров, вес пустого - 2740 кг, взлетный - 3230 кг. Модифицированный самолет, получивший марку Ла-5, приняли для массового производства. Уже в сентябре 1942 года истребительные полки, оснащенные машинами Ла-5, участвовали в сражении под Сталинградом и добились крупных успехов.

Бои показали, что новый советский истребитель обладает серьезными преимуществами перед фашистскими самолетами такого же класса. Его скорость - 613 км/час при хорошей маневренности была выше скорости лучших истребителей противника. Фюзеляж - полумонокок, выклеенный из березового шпона толщиной 1,15-0,75 мм в пять-восемь слоев, с уменьшением толщины от носа к хвосту. На первых порах еще оставалась двойная обшивка фюзеляжа за капотом, но потом фюзеляж полностью переделали в полном соответствии с габаритами двигателя М-82. Крыло - двухлонжеронное, площадью 17,56 квадратных метров и размахом 9,8 м, с предкрылками. Элероны небольшого размаха, щелевые, обшивка - полотно. Обшивка крыла - фанера в 3 мм. Вооружение Ла-5 состояло из двух синхронных пушек ШВАК. Оперативность выполнения большого объема доводочных работ в ходе испытаний Ла-5 в значительной степени определялась тесным взаимодействием КБ С.А.Лавочкина с НИИ ВВС, ЛИИ, ЦИАМ и КБ А. Д. Швецова. Благодаря этому удалось в кратчайшие сроки решить множество вопросов, связанных в основном с компоновкой силовой установки, и довести Ла-5 до серии, прежде чем на конвейере вместо ЛаГГа появился другой истребитель.

Производство Ла-5 быстро наращивалось, и уже осенью 1942 г. под Сталинградом появились первые авиационные полки, имевшие на вооружении этот истребитель. Надо сказать, что Ла-5 не был единственным вариантом переделки ЛаГГ-З под мотор М-82. Еще летом 1941г. подобную модификацию осуществили в Москве под руководством М. И. Гудкова (самолет назывался Гу-82). Этот самолет получил хороший отзыв НИИ ВВС. Последующая эвакуация и, видимо, недооценка в тот момент важности такой работы сильно затянули испытания и доводку этого истребителя. Что касается Ла-5, то он быстро завоевал признание.

Большие скорости горизонтального полета, неплохая скороподъемность и приемистость в сочетании с лучшей, чем у ЛаГГ-3, маневренностью на вертикалях, обусловили резкий качественный скачок при переходе от ЛаГГ-3 к Ла-5. Мотор воздушного охлаждения имел большую живучесть, чем мотор жидкостного охлаждения, и одновременно являлся своеобразной защитой летчика от огня с передней полусферы. Используя это свойство, летчики, летавшие на Ла-5, смело шли в лобовые атаки, навязывая противнику выгодную для себя тактику боя. Но все достоинства Ла-5 на фронте проявились не сразу. Первое время из-за ряда "детских болезней" его боевые качества существенно снижались. Конечно, при переходе к серийному выпуску летные данные Ла-5 по сравнению с его опытным экземпляром несколько ухудшились, но не столь значительно, как у других советских истребителей. Так, скорость на малых и средних высотах снизилась всего на 7-11 км/ч, скороподъемность почти не изменилась, а время виража благодаря установке предкрылков даже уменьшилось с 25 до 22,6 с. Однако реализовать максимальные возможности истребителя в бою было трудно. Перегрев мотора ограничивал время использования максимальной мощности, маслосистема нуждалась в доработке, в кабине летчика температура воздуха достигала 55-60° С, нуждалась в улучшении система аварийного сброса фонаря и качество плексигласа. В 1943 г. было выпущено 5047 истребителей Ла-5.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1942 (1943)
Размах крыла - 9,80 м
Длина - 8,67 (8,60) м
Высота - 2,54 м
Площадь крыла - 17,37 (17,50) кв.м
Масса, кг
- пустого - 2740 (2828)
- взлетная - 3230 (3290)
Тип двигателя - 1 ПД Швецов М-82 (АШ-82ФН)
Мощность - 1700 л.с. (1850 л.с.)
Максимальная скорость, км/ч
- у земли - 558
- на высоте - 613 (634)
Практическая дальность - 1000 км
Боевая дальность - 780 км
Максимальная скороподъемность - 940 (961) м/мин
Практический потолок - 10650 (10750) м
Экипаж - 1 чел

Вооружение

2 20-мм пушки ШВАК, 2 100-кг бомбы ФАБ-100.

Модификации

Ла-5Ф. В начале 1943 года на Ла-5 стали ставить форсированный двигатель М-82Ф. Мощность его по сравнению с М-82 не изменилась, но благодаря проведенным доработкам 10-минутный форсажный режим М-82 стал для М-82Ф номинальным. Это повысило боеспособность Ла-5, так как позволяло вести бой на небольших высотах на повышенном по мощности режиме работы двигателя. Вскоре на этом истребителе фонарь кабины летчика стали выполнять с улучшенным обзором как передней, так и задней полусферы. Для защиты летчика фонарь оборудовался передним и задним бронестеклами. Истребитель Ла-5Ф, как часто называли этот вариант Ла-5, выпускался до весны 1944 г. и был самым массовым в 1943 г. в соотношении с другими вариантами Ла-5.

По сравнению с самолетом Ме-1090-2 и G-4 истребитель Ла-5Ф имел до высоты 6 км значительно меньшие время и радиус виража, поэтому мог зайти в хвост Me-109G через три-четыре виража. Это подтвердили сравнительные испытания и показательные воздушные "бои" между этими самолетами, проведенные в НИИ ВВС в 1943 г. На основании результатов этих испытаний было также установлено, что вертикальный маневр Ла-5Ф и указанных модификаций Ме-109 был практически одинаков до высоты 3,5 км. На больших высотах преимущество в этом виде маневра переходило к Ме-109. Тем не менее, умело сочетая горизонтальный и вертикальный маневр, летчик Ла-5Ф мог владеть инициативой воздушного боя до высоты 4 км.

По сравнению с FW-190A-4 и А-5 истребитель Ла-5Ф, как свидетельствуют результаты сравнительных испытаний, имел преимущество по скорости и всем видам маневра во всем диапазоне высот, где в основном велись воздушные бои.

К концу 1942 г. моторостроители создали модификацию двигателя М-82 с на номинальном режиме по сравнению с карбюраторным двигателем непосредственным впрыском топлива в цилиндры, подучившего обозначение М-82НВ. Он имел повышенную мощность М-82. В декабре 1942 г. этот мотор успешно прошел летные испытания на истребителе Ла-5, а вскоре был создан известный впоследствии мотор М-82ФН (имевший вначале обозначение М-82ФНВ) также с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. По основным показателям он оказался очень удачным и обладал повышенной надежностью. Этот мотор широко применялся не только в период Великой Отечественной войны, но и в послевоенное время. По сравнению с М-82 он обладал большей мощностью (на взлете 1850 л. с. вместо 1700 л. с.).

Ла-5ФН. В ОКБ С.А.Лавочкина под этот мотор разрабатывался новый вариант самолета Ла-5, в котором конструкторы реализовали почти все рекомендации ЦАГИ по улучшению его аэродинамики, снизили вес благодаря замене деревянных лонжеронов крыла металлическими, а также за счет других изменений в конструкции самолета, усовершенствовали систему выхлопа и др. Иначе говоря, конструкторы тщательно искали каждую возможность, чтобы улучшить свой истребитель. Комплекс проведенных мер дал отличные результаты. На заводских испытаниях в марте 1943 г. опытный Ла-5ФН продемонстрировал очень высокие летные качества: при весе 3158кг его максимальная скорость на высоте достигла 650 км/ч, у земли на форсаже - 598 км/ч, набор высоты 5 км занимал всего 4,7 мин.

В Ла-5ФН кроме модернизированной силовой установки были внесены следующие изменения: облегчено шасси, улучшена теплоизоляция кабины, снижены усилия на ручке управления и педалях.

Таким образом, внесенные изменения позволили существенно улучшить летные данные Ла-5ФН по сравнению с данными первого опытного самолета Ла-5 с мотором М-82. После успешно проведенных в апреле 1943 г. государственных испытаний Ла-5ФН был запущен в серию.

В период сражения на Курской дуге в боевых действиях уже участвовали авиаполки, имевшие на вооружении эти самолеты. Правда, при переходе к серийному производству не удалось сразу реализовать все усовершенствования, намеченные КБ. Так, например, из-за дефицита дюралюминия лонжероны крыла остались деревянными, что увеличило вес серийных экземпляров, да и производственное изготовление было менее качественным. Это, конечно, привело к снижению летных данных, но тем не менее серийные Ла-5ФН по основным показателям превосходили новые немецкие самолеты и были заслуженно высоко оценены фронтовыми летчиками.

Вскоре после начала серийного производства Ла-5ФН было улучшено его управление. Самолет стал одним из самых легкоуправляемых истребителей, отлично держался в глубоком вираже и обладал исключительно высокими маневренными данными. Но в то же время температура в кабине летчика, хотя и стала ниже, чем у Ла-5, все же оставалась довольно высокой. В 1943 г. было выпущено 1050 Ла-5ФН.

Сравнительные испытания в НИИ ВВС в 1943 г. показали, что по сравнению с трехточечным вариантом Ме-1090-2 - самым скоростным и маневренным из всех серийных немецких истребителей до второй половины 1944 г. самолет Ла-5ФН имел до высоты 5 км преимущество в горизонтальном маневре и через четыре - шесть виражей мог зайти в хвост Ме-1090-2 на дистанцию прицельного огня. На высотах 5 - 8 км, где воздушные бои велись редко, горизонтальная маневренность Ла-5ФН и Ме-1090-2 была практически одинаковой. В вертикальном маневре Ла-5ФН имел преимущество перед Ме-1090-2 на высотах до 3 км, незначительное преимущество в диапазоне высот 3-5 км и практически одинаковую маневренность на высотах 5 - 8 км. Таким образом, в воздушном бою инициатива оставалась постоянно за Ла-5ФН, который мог успешно вести наступательный бой с Ме-1090-2 и навязывать ему свою тактику. Преимущество Ла-5ФН перед Ме-1090-4 было более заметным, а по сравнению с FW-190A-4 и А-5 он имел явное превосходство в скорости и во всех видах маневра.

Подтверждением высоких боевых качеств Ла-5ФН могут служить войсковые испытания, проведенные в июле - августе 1943 г. на Брянском фронте, когда летчики на 14 самолетах Ла-5ФН в 25 воздушных боях сбили 33 самолета противника (21 - FW490, 3 - Ме-1090-2, 5 - Ju-88, I-Ju-87, 3-He-111), а потеряли лишь четыре истребителя.

Кроме боевого Ла-5 в 1943 г. был выпущен на испытания его двухместный учебный вариант Ла-5УТИ. Необходимость в подобном самолете ощущалась весьма остро, о чем свидетельствует тот факт, что в действующей армии в 1944 г., не дожидаясь поступления серийных учебных истребителей, уже предпринимались, и не без успеха, попытки переделать Ла-5 из одноместного в двухместный. Доводка Ла-5УТИ несколько затянулась, и он стал поступать в строевые части и запасные авиаполки только в 1944 г.

Что касается Ла-5ФН, то в 1943 г. по комплексу летных характеристик он стал сильнейшим серийным советским истребителем воздушного боя.

Описание самолета
Истребители Ла-5 с первых дней появления на фронтовых аэродромах отлично зарекомендовали себя в боях с немецко-фашистскими захватчиками. Летчикам нравились маневренность Ла-5, их легкость в управлении, мощное вооружение, живучий звездообразный мотор, неплохо защищавший от огня спереди, и достаточно высокая скорость. На этих машинах наши летчики одержали много блестящих побед. Конструкторский коллектив С.А.Лавочкина настойчиво совершенствовал оправдавшую себя машину. В конце 1943 года была выпущена ее модификация - Ла-7. Размеры, очертания и двигатель АШ-82ФН были те же. Но лонжероны крыла на новом истребителе стали металлическими. Полки их сделаны из стальных хромансилевых тавровых профилей, а стенки - из дюраля.

Благодаря значительно меньшим поперечным сечениям двутавровых металлических лонжеронов в крыле (площадью 17,59 квадратных метров) освободился дополнительный объем для топливных баков. К тому же общий вес конструкции планера самолета уменьшился почти на 100 кг. Это позволило усилить вооружение самолета. Ла-7 имел уже 3 пушки Б-20 20-мм калибра по 130 снарядов. Помимо боезапаса к ним, он брал и до 200 кг бомб на два установленных держателя. Вес пустого Ла-7 - 2605 кг, взлетный - 3265 кг.

Перенос воздухозаборника под капот двигателя, перенос маслорадиатора, усовершенствование внутренней герметизации улучшили аэродинамику самолета. Скорость Ла-7 достигла 597 км/час у земли и 670 км/час на высоте 6000 м. Принятый к серийному производству Ла-7 в последний год войны стал одним из основных фронтовых истребителей. На этом самолете И.Н.Кожедуб, удостоенный трех золотых звезд Героя Советского Союза, одержал большую часть своих побед. Заводы построили для частей авиации 5753 самолета Ла-7.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1943
Размах крыла - 9,80 м
Длина - 8,67 м
Высота - 2,54 м
Площадь крыла - 17,59 кв.м
Масса, кг
- пустого - 2638
- взлетная - 3280
Тип двигателя - 1 ПД Швецов АШ-82ФН
Мощность - 1850 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли - 597
- на высоте - 680
Практическая дальность - 990 км
Боевая дальность - 635 км
Максимальная скороподъемность - 1110 м/мин
Практический потолок - 10750 м
Экипаж - 1 чел

Вооружение

3 х 20-мм пушки Б-20, 200 кг бомб.

Модификации

УТИ Ла-7 - учебно-тренировочный

Ла-7ТК - тот же, но с двумя турбокомпрессорами ТК-3, обеспечивающими скорость 676 км/ч

Ла-7-АШ-83 - модификация серийного Ла-7 под новый более высотный и мощный двигатель. Характеристики отличные: скорость 725 км/ч, секундный залп - 3,0 кг (три пушки НС-23 ). Заводы построили для частей авиации 5753 самолета Ла-7.

Описание самолета
Конструкторский коллектив, возглавляемый С.А.Лавочкиным , В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, начал самостоятельную творческую работу в 1939 году и сразу добился заметного успеха. Спроектированный и в короткие сроки построенный опытный истребитель уже в марте 1940 года поднялся в воздух. Летчик-испытатель А.И.Никашин хорошо отзывался о машине. Вскоре ЛаГГ-1 (такое название самолет получил по начальным буквам фамилий его главных конструкторов) прошел испытания и был передан для серийного производства. Характерная особенность конструкции этого фронтового истребителя состояла в том, что для планера самолета, включая лонжероны крыла (его площадь 17,51 квадратных метров) и силовой набор фюзеляжа, конструкторы использовали облагороженную древесину. В полках лонжеронов крыла и в других элементах применена "дельта-древесина" - новый в то время материал, значительно превосходивший по прочности простую сосну. Фюзеляж - полумонокок, выклеенный из березового шпона. Центроплан и киль - одно целое с фюзеляжем. Крышка фонаря кабины сдвижная назад. Моторама и лафеты - сварные из труб. Каркасы рулей и элеронов ЛаГГ-1 из дюраля, обшивка - полотно.

Вооружение серийных ЛаГГ-3 состояло из одной пушки ШВАК , одного-двух БС и двух ШКАС , еще подвешивались 6 снарядов РС-82. Были еще серийные самолеты с пушкой 37-мм Шпитального Ш-37 (1942 г.) и Нудельмана НС-37 (1943 г.). ЛаГГ-3 с пушкой Ш-37 называли "истребителем танков". Внедрение самолета не проходило гладко, так как самолет и его чертежи были еще достаточно "сырые", не доработанные до серийного выпуска. Наладить поточное производство не удавалось. С выходом серийных самолетов и их поступлением в воинские части стали приходить пожелания и требования усилить вооружение и увеличить объем баков. Увеличение емкости бензобаков позволило увеличить дальность полета с 660 до 1000 км. Были установлены автоматические предкрылки, но в серии больше шли обычные самолеты. Заводы, выпустив около 100 машин ЛаГГ-1, начали строить его вариант - ЛаГГ-3. Все это по мере сил выполнялось, но самолет утяжелялся и летные качества его снижались. Кроме того, зимний камуфляж - шершавая поверхность окраски - ухудшил аэродинамику самолета (а опытный экземпляр темно-вишневого цвета был отполирован до блеска, за что его называли "рояль" или "радиола"). Общая культура веса в самолетах ЛаГГ и Ла была ниже, чем в самолетах Як, где она была доведена до совершенства. Но живучесть конструкции ЛаГГ (а затем Ла) была исключительной ЛаГГ-3 в первый период войны был одним из основных фронтовых истребителей. В 1941-1943 гг. заводы построили свыше 6,5 тыс. самолетов ЛаГГ.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1941
Размах крыла - 9,80 м
Длина - 8,81 м
Высота - 4,40 м
Площадь крыла - 17,62 кв.м
Масса, кг
- пустого - 2620
- взлетная - 2990
Тип двигателя - 1 ПД Климов М-105
Мощность - 1180 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли - 542
- на высоте - 591
Практическая дальность - 650 км
Максимальная скороподъемность - 892 м/мин
Практический потолок - 9600 м
Экипаж - 1 чел

Вооружение

1 20-мм пушка ШВАК, 2 7.62-мм ШКАС, 2 12.7-мм пулемета БС, 6 НУРС РС-82.

Модификации

нет

Описание самолета
Конструкторская группа, возглавляемая А.И.Микояном и М.И.Гуревичем, в 1939 году усиленно работала над истребителем для ведения боя на больших высотах. Весной 1940 года самолет построили, и летчик А.Н.Екатов впервые поднялся на нем в воздух. Испытания прошли успешно. Новый истребитель, получивший марку МиГ-1 (Микоян и Гуревич, первый) был утвержден для серийного производства. Назначение самолета определило и его конструкцию. Истребитель МиГ-1 представлял собой низкоплан смешанной конструкции. Его фюзеляж в передней части форменный, сварной из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, хвостовая часть - деревянный монокок, центроплан - дюралевый. Фонарь - формованный из плесиглаза, без бронестекла; крышка сдвижная на роликах. Бронеспинка - 9 мм (первоначально 8). Крыло однолонжеронное, консоли крыла (его площадь 17,44 квадратных метров) - деревянные, оперение - дюралевый каркас, обтянутый полотном.

Баки были выполнены из алюминиевого сплава. Для истребителя был взят высотный двигатель АМ-35А взлетной мощностью 1350 и 1200 л.с. на высоте 6000 м, массой 830 кг установлен на мотораме. Вооружение: один крупнокалиберный пулемет УБС и два пулемета ШКАС (по 750 патронов) над двигателем, синхронных, по две бомбы ФАБ-50 или ФАБ-100. Было выпущено 100 самолетов МиГ-1. В конце 1940 года конструкторы внесли в самолет несколько изменений, повышающих его боевые качества. Для обеспечения большой дальности полета на самолете установили дополнительно 250-литровый топливный бак. Двигатель был сдвинут на 100 мм вперед, что улучшило продольную устойчивость истребителя, а введенные предкрылки предотвращали срыв машины в штопор на больших углах атаки. Бортовое вооружение пополнено шестью направляющими для реактивных снарядов (PC). Появилась возможность подвешивать под консолями крыла 6 снарядов РС-82 или две бомбы ФАБ-100.

Модернизированный вариант истребителя получил наименование МиГ-3 и был передан для массового производства с двигателем АМ-35А мощностью 1350 л. с. Несмотря на значительный взлетный вес (3350 кг), скорость серийного МиГ-3 у земли несколько превышала 500 км/час, на высоте 7 тыс. м достигала 640 км/час. Это была тогда наивысшая в мире скорость, достигнутая на серийных самолетах. В годы Великой Отечественной войны МиГ-3 использовался главным образом как высотный истребитель-перехватчик. Его основные качества - большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли нашим летчикам успешно вести бои с вражескими бомбардировщиками и разведчиками. Недостатком МиГ-1 и МиГ-3 была невозможность установить пушку через ось редуктора двигателя, вызванная его конструкцией. В течение 1940-1941 гг. заводы выпустили более 3,3 тыс. самолетов МиГ-3.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1940
Размах крыла - 10,02 м
Длина - 8,25 м
Высота - 3,5 м
Площадь крыла - 17,44 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 2595
- взлетная - 3350
Тип двигателя - 1 ПД АМ-35А
Мощность - 1350 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли - 547
- на высоте - 592
Практическая дальность - 576 км
Максимальная скороподъемность - 943 м/мин
Практический потолок - 12000 м
Экипаж - 1 чел

Вооружение

1 х 12.7-мм пулемет УБС, 2 х 7.62-мм пулемета ШКАС, 6 НУРС 57-мм РС-82 или 2 х 100 кг бомбы ФАБ-100 или ФАБ-50.

Модификации

нет

Описание самолета
В творческом соревновании конструкторских бюро, разрабатывавших в конце тридцатых годов новые истребители, большого успеха добился коллектив, которым руководил А.С.Яковлев. Созданный им опытный истребитель И-26 отлично прошел испытания и под маркой Як-1 был принят в серийное производство. Самолет Як-1 - по схеме - низкоплан, один из самых легких истребителей тех лет. Его взлетный вес - 2847 кг при весе пустого 2347 кг. Конструкция смешанная: каркас фюзеляжа форменный, сварной из стальных хромансилевых труб, обшивка носовой части дюралевая, хвостовой - полотняная. Крыло площадью 17,15 квадратных метров деревянное, без разъемов, оклеенное полотном. Каркас оперения - дюралевый, обшивка - полотно. Бортовое вооружение - одна пушка ШВАК калибра 20 мм для стрельбы через ось редуктора двигателя и два скорострельных пулемета ШКАС. С двигателем ВК-105П истребитель развивал скорость до 580 км/час. Высоту в 5 тыс. м набирал за 5,4 мин. По своим пилотажным и боевым качествам Як-1 был в числе лучших фронтовых истребителей. В годы Великой Отечественной войны он неоднократно модифицировался. На его основе были созданы более совершенные истребители Як-1М и Як-3. Як-1М - одноместный истребитель, развитие Як-1. Создан в 1943 г. в двух экземплярах: опытный экземпляр N 1 и дублер. Двигатель на экземпляре N 1 - ВК-105ПФ мощностью 1180 л. с. с винтом ВИШ-61П, а на дублере - тот же двигатель, но форсированный по наддуву с 1050 до 1100 мм рт. ст. с винтом-автоматом ВИШ-105СВ. Мощность увеличилась до 1240 л. с.

Як-1М был самым легким и маневренным истребителем в мире для своего времени. В нем был воплощен весь опыт конструкторской работы ОКБ по истребителям ЯК предшествовавших типов. Общий стиль конструкции был сохранен, но вся она пересмотрена и пересчитана в сторону максимального снижения массы, уменьшения габаритов и улучшения аэродинамики. Площадь и размах крыла уменьшены соответственно на 2,3 кв. метра и на 0,80 м и составляли 14,85 квадратных метров и 9,20 м при прежних размерах фюзеляжа. Полотняная обшивка фюзеляжа заменена фанерной. Произведена тщательнейшая отделка крыла и всего самолета. Стойки шасси удлинены на 100 мм и увеличен ход поршней до 180 мм, что обеспечило идеальную амортизацию при самых грубых посадках. Водорадиатор глубоко утоплен в фюзеляж. Маслорадиатор перенесен из-под мотора в крыло. Входные отверстия в туннеле двух маслорадиаторов расположены в носке крыла с обеих сторон капота. Запас бензина был уменьшен на 30 кг и составлял 275 кг, а масла - 20 кг. Вооружение: на экземпляре N 1 - одна пушка ШВАК и один пулемет УБС, а на дублере - одна опытная пушка ША-20М и два синхронных пулемета УБС. В результате осуществления указанных мероприятий полетная масса снизилась до 2655 - 2660 кг, а летные качества существенно улучшились. Первый экземпляр Як-1М был закончен производством 15 февраля 1943 г., проходил заводские испытания с 28 февраля по 7 июня (летчики А. К. Кокин и П. Я. Федрови), госиспытания - с 7 июня по 7 июля и вторично 21 - 23 июля 1943 г. для проверки возможности форсирования двигателя до мощности 1240 л. с. Дублер, выпущенный 17 сентября 1943 г., проходил заводские испытания 20 - 30 сентября (летчик П.Я.Федрови) и госиспытания 6 - 15 октября 1943 г. Летчик А.Г.Прошаков, развил скорость у земли 570 км/ч, на высоте 4300 м - 651 км/ч, время виража 17 с, дальность до 900 км. Оценка была блестящая: Як-1М прошел госиспытания быстро и успешно и был рекомендован в массовое производство взамен Як-1 под маркой Як-3.

Первые серии Як-1 имели характерную особенность в своей схеме и внешнем виде - пологий гаргрот от кабины летчика до киля. Гаргрот улучшал аэродинамические формы самолета, но несколько ограничивал обзор назад. В дальнейшем по предложению фронтовиков серийные самолеты Як-1 имели пониженный гаргрот и видоизмененный фонарь кабины. Конструкторский коллектив внес еще некоторые улучшения, благодаря которым был уменьшен взлетный вес машины (он стал равен 2660 кг) и повысились ее летные качества. Этот вариант истребителя называли Як-1М. Самолеты конструкторского бюро А.С. Яковлева - Як-1, Як-3, Як-7, Як-9 составляли основной парк истребительной авиации в период Великой Отечественной войны. Их отличительными качествами были меньший, чем у других машин такого назначения, вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования. До конца войны заводы дали фронту более 36 тыс. самолетов "Як" различных модификаций - от Як-1 до Як-9ДД.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1940
Размах крыла - 10,0 м
Длина - 8,48 м
Высота - 1,70 м
Площадь крыла - 17,15 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 2410
- нормальная взлетная - 2700
Тип двигателя - 1 ПД М-105ПФ
Мощность - 1180 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли - 531
- на высоте - 592
Практическая дальность - 850 км
Максимальная скороподъемность - 926 м/мин
Практический потолок - 10000 м
Экипаж - 1 чел

Вооружение

1 12.7-мм пулемет УБС, или 1 20-мм пушка ШВАК и 2 7.62-мм пулемета ШКАС, 200 кг бомб.

Модификации

Як-1Б - истребитель-перехватчик разработанный в КБ Яковлева. Як-1Б является модификацией истребителя Як-1. Первый полет самолета состоялся в июне 1942 года. Истребитель имел следующие отличия от своего предшественника: уменьшена задняя чать фюзеляжа; передняя часть остекления кабины сделана более плоской для уменьшения оптического искажения; изменена форма кабины для уменьшения сопротивления воздушному потоку; установлено зеркало заднего обзора; установлены передняя и задняя пуленепробиваемые стекла кабины; 2 пулемета ШКАС заменены 1 12.7-мм УБС; пневмо-механические и механические системы управления стрельбой заменены на электро-механические; установлена новая рукоять управления Р-1 с двумя кнопками гашетки в верхней части, аналогично Bf.109; установлен новый оптический прицел ВВ вместо ОПВ.

Установка нового вооружения позволило слегка облегчит вес самолета, огневые характеристики увеличены. Летные испытания проводились на самолете №35-60 с 4 по 14 июля 1942 года. Было совершено 16 полетов общей продолжительностью 8 часов 15 минут. Испытания, которыми руководили ведущий инженер НИИ ВВС А.Пронин и техник Л.Николаев прошли успешно и 11 августа 1942 года был издан приказ ГКО о серийном производстве самолета. Первые 10 Як-1Б были выпущены в сентябре мясяце, и со следующего месяца самолет стал менять на производственных линиях Як-1. Официальные боевые испытания проводились с 10 декабря 1942 года по 28 января 1943 года. 58 самолетов в составе 32 полка 210 авиадивизии 3-ей воздушной армии Калининского фронта и 176 полка 283 авиадивизии 16-ой воздушной армии Сталинградского фронта совершили 669 вылетов, участвовали в 38 воздушных боях и сбили 25 вражеских самолета (5 Bf-109F, 6 Fw-190, 8 Ju-87, 3 He-111, 2 Hs-126, 1 Ju-88) при этом потеряли всего 6 самолетов.

С 1943 года самолет стал поступать на вооружение авиачастей всех частей вооруженных истребителями Як-1. В течении года была проведена еще одна модификация увеличившая боезапас для пушки ШВАК с 120 до 140 патронов и для пулемета УБС с 200 до 240 патронов. Всего было построено 4188 истребителей Як-1Б.

Описание самолета
Як-7 - первоначальный вариант истребителя на базе серийного Як-7УТИ с двигателем М-105ПА в 1050 л. с. создан в конце 1941 г. Вооружение - как на Як-1: одна пушка ШВАК (130 снарядов ) и два синхронных пулемета ШКАС (1000 патронов). Размеры и контуры те же, что и у Як-7УТИ. За кабиной летчика в фюзеляже Як-7 был еще оставшийся от второй кабины Як-7УТИ отсек, закрывавшийся крышкой, который можно было использовать для различных целей: переброски грузов и технического состава при перебазировании частей или же для установки дополнительного бензобака в 100 л. Полетная масса по сравнению с Як-7УТИ увеличилась на 185 кг.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1941
Размах крыла - 9,74 м
Длина - 8,37 м
Высота - 2,75 м
Площадь крыла - 17,15 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 2480
- нормальная взлетная - 3370
Тип двигателя - 1 ПД АШ-82
Мощность - 1330 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли - 515
- на высоте - 615
Практическая дальность - 825 км
Практический потолок - 10200 м
Экипаж - 1 чел

Вооружение

1 20-мм пушка ШВАК или 1 37-мм пушка МПШ-37, 2 12.7-мм пулемета УБС. Бомбовая нагрузка до 200 кг бомб.

Модификации

Як-7А - улучшенный вариант Як-7 с теми же двигателем и вооружением. Под крылом можно было в перегрузку подвешивать шесть реактивных снарядов РС-82 или бомбы по 100 кг. Самолет был создан в начале 1942 г., быстро прошел летные испытания и затем строился серийно.

Як-7Б - по схеме аналогичный предыдущему, но с заменой пулеметов ШКАС на УБС, с улучшенным оборудованием и с рядом конструктивных улучшений. Была установлена приемо-передающая станция РСИ-4 с мачтой и двухлучевой антенной. На варианте Як-7Б для ПВО имелись также радиополукомпас РПК-10, посадочная фара и электросветовая сигнализация убранного положения шасси. Полетная масса увеличилась по сравнению с Як-7А на 95 кг и достигла 3030 кг. Однако благодаря уборке в полете хвостового колеса, улучшению обводов капота и туннелей радиаторов, а также внутренней герметизации фюзеляжа удалось снизить сопротивление самолета в такой мере, что скорость не уменьшилась. Як-7Б был выпущен первоначально с двигателем М-105ПА, но в середине 1942 г. на нем был установлен более мощный ВК-105ПФ в 1180 л. с., благодаря чему летные данные улучшились. Конструкция Як-7Б смешанная: крыло деревянное с фанерной обшивкой, оклеенной полотном; каркас фюзеляжа ферменный сварной из хромансилевых труб, обшивка передней части фанерная, задней - полотняная; капоты, обтекатели, щитки и зализы - дуралюминовые; рули и элероны дуралюминовые с полотном. Площадь крыла - 17,15 квадратных метров, размах - 10,0 м, длина самолета - 8,475 м, высота - 2,5 м; запас топлива - 305 кг. Окраска Як-7Б камуфляжная, зеленая с черным; снизу - бледноголубая. Летные данные Як-7Б практически одинаковые с Як-1: скорость 593 км/ч на высоте 3650 м, потолок 10000 м, дальность полета - 820 км. Як-7Б выпускался серийно в 1942 - 1944 гг.

Як-7В(вывозной) - как Як-7УТИ, но с убирающимся шасси и без вооружения. Был в серии с 1942 г.

Як-7ДИ (дальний истребитель) - модификация Як-7Б с существенным улучшением конструкции крыла, в котором деревянные лонжероны (с очень толстыми полками в корне) были заменены дуралюминовыми с полками-таврами и листовой стенкой. Это дало большой выигрыш объема для бензобака в крыле. Остальной набор крыла - нервюры и стрингеры - остался деревянным, а обшивка - фанерной с оклейкой полотном. Масса лонжеронов значительно уменьшилась. Все вместе позволило значительно увеличить запас топлива и дальность полета. Фонарь кабины был, как у Як-1, с пониженным гаргротом. Вооружение: одна пушка ШВАК и один пулемет УБС. Опытный экземпляр Як-7ДИ прошел испытания при полетной массе 3035 кг (масса пустого - 2360 кг), показал скорость 505 км/ч у земли и 566 км/ч на высоте 3800 м и дальность полета 1310 км. Он был принят к серийной постройке, и серийные самолеты стали называться Як-9.

Як-7УТИ (И-26УТИ, УТИ-26, №27) - двухместный вариант с двойным управлением для целей учебно-тренировочных, вывозных и транспортных при перебазировании авиачастей. Самолет имел две кабины - ученика и инструктора. Самолет вышел на испытания почти сразу после И-26 - в середине 1940 г. Он успешно прошел госиспытания, выпускался серийно под обозначением Як-7УТИ и широко использовался как учебно-тренировочный истребитель.

Як-7 М-82 - вариант с звездообразным двигателем. Выпущен был еще в 1941 г., но интереса к себе не вызвал, так как подобная идея уже осуществлялась в самолете ЛаГГ. Не было смысла нарушать производство истребителей Як с рядным двигателем М-105. Як-7ПД с мотором М-105ПД в 1160 л. с. - продолжение работ по созданию высотного истребителя-перехватчика, начатых на Як-5 (И-28). Работа не дала результатов из-за недоведенности двигателя. Як-7-37 - модификация Як-7Б с более мощным вооружением: пушка МПШ-37 калибра 37 мм Шпитального и два синхронных пулемета УБС. Самолет строился небольшой серией в 1942 г., принимал участие в боевых действиях, хорошо проявил себя против бомбардировщиков противника.

Такой мути можно нарыть сколько угодно в интернете. Зачем оно на форуме не понимаю...

Ну так нарой,если трафика не жалко!!!

Ла-15 (истребитель-перехватчик)

Описание самолета
Ла-15 - серийный вариант Ла-174Д, фронтовой истребитель с двигателем РД-500. Масса пустого получилась на 142 кг больше при доводке конструкции и летные качества немного снизились. Скорость на высоте 3000 м - 1026 км/ч, вместо 1040 км/ч. Но это не повлияло на оценку самолета, он был удачен, летчики его очень любили за приятность в пилотировании. Кабина Ла-15 была герметической, это дало возможность поднять потолок. Это была одна из первых разработок для боевого самолета с РД. Скорость соответствовала 0,914 М. Самолет состоял на вооружении до 1954 г. В серии дополнительный бак обычно не подвешивался и продолжительность полета была 45- 50 мин, а летные качества в эксплуатации были даже выше, чем на испытаниях. Потолок достигал 14800 м. Велась работа по внедрению Ла-15 в большую серию и на другом заводе, где этим занимался А. К. Беленков. Но в большую серию самолет запущен не был. Причинами трудностей при внедрении и возникавших задержек были трудоемкость, и нетехнологичность конструкции Ла-15. Ее легкость была куплена ценой очень большого объема механических работ по фрезерованию, строганию и пр. Много профилей переменного сечения надо было "грызть" из целых брусков, сложны были узлы и т. п. Крыло было очень прочным и жестким, кручения его не было и "валежка" никогда не наблюдалась.

Ла-15УТИ ("180") - учебно-тренировочный двухместный вариант Ла-15 с тем же РД-500, с одним пулеметом БС, с запасом топлива на 1 ч 30 мин полета. Масса пустого самолета была больше - 2805 кг из-за второй кабины и усложненного оборудования. На Ла-15 и на УТИ уже было бустерное управление с гидроусилителями и автоматами усилий (Журавченко). Летные качества были немного ниже, чем у Ла-15. Самолет был выпущен в двух экземплярах в 1949 г. и до сентября 1949 г. были закончены его испытания.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1948
Размах крыла - 8,83 м
Длина самолета - 9,56 м
Площадь крыла - 16,16 кв.м
Масса, кг:
- пустого самолета - 2575
- нормальная взлетная - 3850
Тип двигателя - 1 РД РД-500
Максимальная тяга - 1590 кгс
Максимальная скорость, км/ч:
- у земли - 900
- на большой высоте - 1026
Практический потолок - 13500 м
Практическая дальность - 1170 км

Вооружение

2 х 23-мм пушки НС-23.

Модификации

нет

Ла-250 (истребитель-перехватчик)

Описание самолета
Ла-250 - оригинальный и редкий для своего времени по назначению сверхзвуковой истребитель-ракетоносец, один из первых в этом классе, крупный самолет с чисто треугольным крылом и той же формы горизонтальным оперением - цельным рулем высоты. Двигатели - два АЛ-7Ф по 6500 кгс тяги, установленных по бокам очень длинного фюзеляжа с воздухозаборниками, отделенными от фюзеляжа (по условиям сверхзвукового полета). Угол стреловидности крыла по передней кромке - 57º, габаритная площадь - 80 м2. Масса пустого - около 12 т, взлетная - около 20 т.

Самолет одноместный (при испытаниях предусматривалось и второе место - для оператора). В предвидении трудностей и происшествий, возможных при испытаниях этого довольно необычного самолета, и для расширения фронта испытаний было построено три летающих экземпляра его. Первый самолет был выпущен в июле 1956 г.

В системе управления им были применены необратимые бустеры для всех органов управления и каждый бустер - с двухкамерным питанием от двух гидросистем.

Довольно необычная схема самолета Ла-250 делала его трудным в пилотировании даже для такого опытного летчика-испытателя, как Андрей Григорьевич Кочетков. На первом же взлете 16 июля еще до полного отрыва произошла авария, но летчик остался почти невредим. Было выяснено, что основной причиной ее явилось следующее обстоятельство: момент инерции самолета Jx из-за малого размаха был в несколько раз меньше Jy при большой длине самолета.

Поэтому движение крена развивалось раз в восемь быстрее, чем движение рыскания и на взлете трудно было вовремя гасить возникающий крен и поперечное раскачивание. Тогда был построен (впервые у нас) электронно-моделирующий стенд в ангаре, куда завели нос этого очень длинного самолета для исследования необратимой гидросистемы управления. Обнаружился сдвиг фаз между движениями ручки и органов управления в этой системе.

На этом самолете А. Г. Кочетков, а за ним А. П. Богородский выполнили несколько десятков вполне удачных полетов , поскольку теперь система управления была переделана (и прежде всего в отношении закономерностей демпфирования). Однако очередной полет Кочеткова 28 ноября 1957 г. закончился тяжелой аварией при посадке из-за внезапно наступившего тумана и отказа двигателей. Испытательный полет третьего экземпляра 8 сентября 1958 г. также закончился аварией при посадке, хотя и несерьезной, вызванной производственным дефектом. Оказалась подточенной полуось, отломалось колесо, но самолет сел благополучно и лишь к концу пробега развернулся и коснулся полосы концом крыла. В общем, несмотря на аварии, самолет считался хорошим и обещающим. Ему еще мешала ненадежная работа двигателей АЛ-7Ф, а иногда и остановка их. В конце гонцов из-за суммы трудностей и осложнений испытания затянулись и Ла-250 так и не прошел их. Летные качества остались не до конца зафиксированными. Смерть С. А. Лавочкина, последовавшая 9 июня 1960 г., очевидно, тоже стала причиной прекращения испытаний. Этот третий экземпляр Ла-250 находится в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им. Гагарина в г. Монино. Он стал последним самолетом С. А. Лавочкина.

Тактико-технические характеристики

Год разработки - 1956
Размах крыла - 13,9 м
Длина - 25,6 м
Площадь крыла - 80,0 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 15000
- нормальная взлетная - 25000
Тип двигателя - 1 ТРД АЛ-7Ф
Тяга нефорсированная - 6500 кгс
Максимальная скорость - 2000 км/ч
Практическая дальность - 2000 км
Практический потолок - 18000 м
Экипаж - 1 чел

Вооружение

2 УР "воздух-воздух"

Модификации

нет

[size="4"]ДБ-3 (дальний бомбардировщик)[/size]

Описание самолета
ДБ-3 (ДБ-3Б, ЦКБ-30) - дальний бомбардировщик. Опытный экземпляр назывался ЦКБ-30, другой номер ДБ-3 сохранялся в 1936 - 1938 гг. С 1938 г. самолеты типа 1936 г. для отличия от последующих модификаций стали называть ДБ-3Б. О конструкции самолета ДБ-3б следует сказать несколько подробнее, так как она явилась своего рода венцом развития структурных форм и элементов, принятых у нас в период, предшествовавший внедрению плазово-шаблонного метода производства самолетов. В ДБ-3 этот метод невозможно было применить, поскольку лонжероны его крыла делались из труб, а нервюры и шпангоуты - из U-образных профилей с малковкой их обеих полок. По конструкции ДБ-3 имел некоторое сходство с СБ, но трубы в лонжеронах были из стали с толщиной стенок до 4 мм на сварке и клепке. Ферменные лонжероны консолей крыла состояли из четырех частей каждый.

Они соединялись в целый лонжерон заклепками, входившим одна в другую телескопически. Нервюры крыла ферменные: полки - U-профили, раскосы - трубы 20х18 мм на кницах. Под обшивкой крыла и фюзеляжа шли стрингеры меньшей высоты, проходившие сквозь полки нервюр и шпангоуты. И тут дело не обходилось без прокладок, поскольку точность изготовления нервюр в тогдашних деревянных нервюрах не всегда была на высоте. Полки нервюр крепились к лонжеронам посредством сварных узлов. Вся клепка каркаса крыла была внутренней. Крыло было конструктивно сложным, очень трудоемким, однако прочным и достаточно легким. Трудоемкость снизилась только в ДБ-3ф и ИЛ-4 при коренном изменении всей конструкции. Фюзеляж был по конструкции проще крыла, в нем не было лонжеронов из стали. Узловые шпангоуты были коробчатые, как и рамы жесткости под фонарь, турель, люки, места подвески бомб и др. Толщина обшивки крыла и фюзеляжа почти везде 0,6 мм, рулей - 0,4 мм. Вся клепка, кроме больших узлов - на дуралюминовых заклепках с полукруглой головкой. Преобладали диаметры 3 и 2,6 мм по обшивке и каркасу. Стальные заклепки и мягкие применялись диаметром до 6 мм. Полетная масса опытного образца была 6250 кг. Масса пустого самолета без вооружения и съемного оборудования была сначала около 4200 кг. Постепенно масса возрастала по мере усложнения оборудования, а также вследствие конструктивных усилений и производственных утяжелений. В поздних серийных, уже ремонтированных экземплярах, она дошла до 5270 кг, а полетная перегрузочная масса в разных вариантах нагрузки доходила до 9700 кг. Вооружение: три пулемета ШКАС, иногда пушка ШВАК в носовой установке, позднее - ШКАС (300 патронов). Экипаж - три человека. На сиденье летчика - 9-мм бронеспинка. Бомбовая нагрузка - в нескольких вариантах - от 1000 до 2500 кг. На испытаниях ЦКБ-З0 показал скорость 335 км/час у земли и до 415 км/час на высоте 4800 м. Дальность полета - 4200 км. Самолет под маркой ДБ-3Б был принят к серийному производству. Летчик В.К. Коккинаки и штурман А.М. Бряндинский в июне 1938 года выполнили на ДБ-З беспосадочный перелет Москва - Спасск-Дальний. Расстояние в 7580 км самолет прошел за 24 часа 36 мин. со средней скоростью 317 км/час. В конце апреля 1939 года на такой же машине В. К. Коккинаки со штурманом М. X. Гордиенко пролетели без посадки из Москвы в США.

Средняя скорость по маршруту протяженностью почти 8 тыс. км достигала 348 км/час. В предвоенные годы заводы построили несколько тысяч самолетов ДБ-З и его вариантов, в том числе торпедоносного для авиации Военно-Морского Флота. Несмотря на то, что он был принят к серийной постройке еще в 1936 г., в предвоенный период это был еще вполне современный бомбардировщик, не уступавший по главным показателям основному дальнему бомбардировщику гитлеровской Германии Хейнкель III и имевший определенные резервы дальнейшего совершенствования. Такая ситуация сложилась благодаря тому, что разработка проекта ДБ-З была основана на новых для того времени технических концепциях, заключавшихся, в частности, в использовании крыла с большей нагрузкой на площадь в сравнении с современными ему самолетами аналогичного назначения. В результате ДБ-3 при значительно меньших размерах и весе имел существенно большую скорость полета. В период Великой Отечественной войны авиационные части, вооруженные самолетами ДБ-3ф, получившими затем название Ил-4, действуя в основном ночью, наносили по врагу мощные бомбовые удары.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1936
Размах крыла - 21,44 м
Длина - 14,22 м
Высота - 4,19 м
Площадь крыла - 65,5 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 5270
- нормальная взлетная - 9500
Тип двигателя - 2 ПД М-87А
Мощность - 2 х 950 л.с.
Максимальная скорость - 439 км/ч
Крейсерская скорость - 400 км/ч
Практическая дальность - 3800 км
Практический потолок - 9300 м
Экипаж - 3 чел

Вооружение

3 х 7.62-мм пулемета ШКАС, 2500 кг бомб.

Модификации

Ил-4 - с большим поверхностями остекления, c измененными вооружением и конструкцией.

а что-то есть о Су-30 ???

Поисковик рулит)

спс..

А зачем это флудить "спс"????Вроде самому так тяжело догадаться!!!

Ли-2 (средний транспортный самолет)

Описание самолета
Двухмоторный пассажирский самолет (14-21 пассажир) при четырех членах экипажа (летчики, радист, стюардесса) - воспроизведение американского самолета Дуглас DC-3, но с переводом в метрические меры всех его размеров и толщин материала и с тщательным пересчетом всех элементов конструкции по нашим мерам прочности (которые и сами были при этом уточнены в части гражданских самолетов). От этого масса немного возросла, но безопасность повысилась. Переработкой чертежей применительно к отечественной технологии и переводом размеров с дюймов на миллиметры руководил В.М.Мясищев ; подобную работу не смогли провести фирмы Фоккер и Мицубиси, также закупившие лицензии на производство самолета DC-3 и вынужденные проводить лишь сборку самолетов из агрегатов, привезенных из США. С середины 1938 г. на наших заводах было начато внедрение и серийное производство этого самолета по лицензии с обозначением ПС-84, а с сентября 1942 г. - Ли-2 (по имени главного инженера завода Бориса Павловича Лисунова, руководившего внедрением). Впервые в СССР был применен плазово-шаблонный метод производства для крупной серии. Самолет хорошо себя зарекомендовал как пассажирский и транспортный, имел широкое распространение, отличался надежностью, экономичностью и простотой в эксплуатации.

Он применялся в Великой Отечественной войне для самых разнообразных перевозок на фронте и в тылу. Отдельные Ли-2 применялись до 80-х годов. Вообще его прототип DC-3 - один из наиболее долговечных самолетов мира. Самолетов Ли-2 за два десятка лет было выпущено в СССР несколько тысяч. В пилотировании самолет хотя и не идеален, но прост и приятен. Летчики о самолете Ли-2 говорили: "...не надо только мешать ему лететь". Конструкция Ли-2 - цельнометаллическая из Д16 с полотняной обшивкой рулей и элеронов. В первом варианте в самолете было 14 пассажирских мест. Потом, во втором варианте, число пассажирских мест было увеличено до 21. Фюзеляж - полумонокок стрингерного типа с относительно тонкой обшивкой, усиленной многочисленными легкими стрингерами-угольниками. Их 42 по периметру миделя фюзеляжа, частично прерванных окнами, входной дверью и грузовым люком. Шпангоутов в фюзеляже 48, в основном легких рамных, листовых; узловые - коробчатые. Толщина обшивки фюзеляжа в основном 0,6 и 0,8 мм, в немногих местах 1,0, 1,2 и 1,8 мм.

Стрингеры пропущены через прорези в шпангоутах и приклепаны одной заклепкой отгибам листов шпангоутов. Такая конструкция обеспечивала наименьшую массу на 1 кубический метр объема фюзеляжа. Крыло профиля NACA-2215 - трехлонжеронное. Лонжероны двутавровые, с листовой стенкой и с полками, образованными парой фасонных профилей. Обшивка центроплана - в среднем 1,0 мм, по верхней стороне между лонжеронами - усиленная продольным гофром, по нижней стороне - съемная на болтах для возможности установки топливных баков (сварных) из листов АМц толщиной 0,8 мм. Обшивка консолей - 0,8 и 0,6 мм, усиленная многочисленными стрингерами. Конструкция мотогондол - по типу фюзеляжной. Моторамы и элементы шасси из труб (сталь 30ХГСА). Колеса 1200 х 450 мм. Уборка и выпуск шасси от гидросистемы, хвостовое колесо размерами 600 х 250 мм не убирается. Ширина колеи шасси 5,63 м. Двигатели АШ-62ИР с винтами АВ-7Н-161 или АВ-7НЕ-161. Мощность взлетная 1000 л.с., номинальная на земле 820 л.с., номинальная на высоте 1500 м 840 л.с., эксплуатационная 738 л.с. Запас топлива максимальный 2320 кг (для дальности 2500 км), нормальная дальность 1100 км при платной нагрузке 1200 кг. Центровка 17,7% - 23,3% САХ. Рейсовая скорость 220 км/ч. Взлетная дистанция до набора высоты 25 м составляла 1300 м. Самолет Ли-2 имел несколько модификаций-вариатов, в которых контуры, размеры и конструкция оставались без изменений (кроме деталей оборудования и вооружения), а менялась лишь нагрузка. Отделки кабины и пассажирских сидений не было, самолеты были транспортные.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1939
Размах крыла - 28,81 м
Длина - 19,65 м
Высота - 5,17 м
Площадь крыла - 97,10 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 7650
- нормальная взлетная - 10700
Тип двигателя - 2 ПД М-62ИР
Мощность - 2 х 1000 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли - 300
- на высоте - 320
Крейсерская скорость - 290 км/ч
Практическая дальность - 2500 км
Максимальная скороподъемность - 240 м/мин
Практический потолок - 5600 м
Экипаж - 4 чел

Полезная нагрузка

14-21 пассажир

Вооружение

нет

Модификации

нет